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第二百二十章 新能源汽车发展的难点扶持政策（第1页）

嘴角挂着微笑，沈笑夫继续阅读这本2009年04期《装备机械》上屈伟平撰写的文章《我国新能源汽车进入快车道》——

3燃料电池

燃料电池汽车的原理是让氢、氧在催化剂作用下，通过化学反应产生电能，以此作为驱动汽车发动机的能源；而传统电动车直接利用电能驱动机车运转。

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一般来讲，燃料电池发动机的转化效率比普通内燃机高出40-60，按照普通轿车百公里耗油量标准看，燃料电池轿车百公里需要气态氢12kg左右。

据报道，宝马公司7系氢内燃机轿车具有氢与汽油两用的燃料发动机，通过仪表盘上的转换开关实现自由切换，当氢燃料驱动时，0-100kh加速时间为95s，最高车速可达230kh。

燃料电池汽车由于是通过氢与氧的化学反应产生电能，因此生成物只有水，可以实现零排放或近似零排放。

这样既减少了机油泄漏带来的污染，又降低了温室气体的排放，是一种符合节能减排要求的理想汽车。

同时，提高了发动机燃烧效率，运行过程平稳、无噪声。

燃料电池车的高昂成本，使其短期内很难走向市场。

目前，国内运行的燃料电池汽车主要以示范车为主，一般用在特殊场合展示、旅游观光代步，还没有实现真正的商业化。

国际市场上虽然有部分燃料电池车在商业化运营，但仍以出租车为主。

2008年京都奥运会上展示的3辆燃料电池客车，每辆客车的成本300多万元，而目前公交系统进口的欧4标准传统发动机低地板大客车售价仅100多万元。

从市场经济学角度讲，高成本很难完成市场化推广，而无法实现市场化就不可能大规模批量生产，进而成本就无法降下来，最终导致成本与销售的恶性循环。

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燃料电池轿车的研发和投产比燃料电池客车更难，既需要成熟的技术，还要有更加完备的基础设施。

对于行驶范围广泛、不固定的轿车而言，如果在其行驶途中不能及时找到加氢站，那么轿车就不如牛车。

然而基础设施建设，既涉及城市规划、交通、电力等问题，又要解决投资和经营者的获利问题，同时还要有效解决加氢的核心技术和统一标准等问题。

对于有一定行驶区间的公交车而言，这个问题可能容易解决，但是对于私家车而言要解决这些问题就任重而道远了。